NORMATIVAS MILITARES EMAR: UN ENFOQUE SENCILLO

Introducción

Cada vez que pensemos en la aviación militar, debemos preguntarnos: ¿cuál de las dos “aviaciones” apareció primero: la civil o la militar?, y enseguida nos vendrá a la mente el vuelo de los hermanos Wright, que a priori, no guardaba ninguna intención bélica…

La fotografía no es el punto fuerte de la gente de Martin Fisher. En esta imagen, tomada por nosotros en el Museo del Aire de Washington DC, podemos ver esta “máquina de matar” que es el Flyer, cuyo primer vuelo tuvo lugar en el año 1903…Fíjese el alumno en la postura del piloto: ¡tumbado!, buenas cervicales debía tener Wilbur, sí…

Si bien es cierto que el ser humano, retorcido por excelencia (querido alumno, perdona por la expresión, pero es que si no fuera por esa ansia que tenemos de “conquistar”, “dominar al otro”, ni esta formación ni la aviación militar tendrían sentido), no tardaría en utilizar las primeras aeronaves con fines militares, podemos afirmar que nadie contribuyó a crear la primera aeronave con tal objetivo en mente.

¡Y tanto que no se tardó! ¡Tan sólo seis años después del primer Flyer, ya salió al mercado el Flyer Militar!, ¡qué ansias que llegamos a ser!

La aparición de las primeras normativas: la OACI

Las siguientes décadas fueron testigo de la espectacular explosión que tuvo la aviación civil, y a pesar de que lo bélico también se iba desarrollando (sobre todo gracias al impulso que supuso al desarrollo de aeronaves durante la Primera Guerra Mundial), podremos entender que la primera normativa en la materia fue la correspondiente a la aviación civil, la más extendida en tiempos de paz. Y así hasta el 1944, año en el que se crea la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional, mediante la celebración del Convenio de Chicago, cuyo fin era regular todos los aspectos relativos a la aviación civil en el mundo, y crear la Normativa de la OACI, recogida en sus famosos “Anexos”.

Eligieron Chicago porque sonaba bien: Convenio de Chicago, Convenio de Chicago…

La EASA y la aparición de las normativas europeas

Muchos años de aciertos, pruebas y errores, retoques, enmiendas normativas, publicaciones, etc. han tenido que pasar hasta que en Europa naciese el deseo de crear una entidad propia, más allá de la OACI, que regulase las actividades aeronáuticas en el viejo continente. Este deseo se materializó en el año 2002, con la creación de la EASA, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, a la que se adscribieron muchos países de la Unión Europea.

La EASA creó su propio reglamento, basándose entre otras, en las normas de la OACI. Se publicó el Reglamento Base de EASA, una especie de reglamento común para todas las actividades aeronáuticas, que con el tiempo fue especializándose y diferenciándose, dando lugar a múltiples reglamentos para cada una de las actividades aeronáuticas. Por ejemplo, el reglamento que se ocupa de la Aeronavegabilidad Continuada, es el reglamento 1321/2014. El reglamento que se ocupa de las Operaciones Aéreas es el 965/2012, y así sucesivamente.

Los de EASA no paran de darle trabajo a los de Martin Fisher…siempre modificando las formaciones para estar a la última…Más info sobre la imagen aquí  

La “EASA militar”: la creación de la EDA, la Agencia Europea de Defensa

Ahora bien, regresando a la aviación militar, podríamos suponer que ésta sintió un poco de “envidia” al ver que la EASA había creado un conjunto de reglamentos bien estructurados y comunes para todos sus miembros, así que en 2009 se creó la EDA, la Agencia Europea de Defensa, cuyo fin es el de ayudar a sus Estados miembros (los países de la UE) a desarrollar sus recursos militares. Fomenta la colaboración, pone en marcha nuevas iniciativas e introduce soluciones para mejorar las capacidades de defensa. Y bien, así como EASA tiene su normativa EASA, ¿acaso la EDA podría tener su propia normativa?

Pues no amigos, no es tan sencillo. Ya que aunque puedan parecer idénticas, las distintas características operativas de los aviones militares, en relación con los aviones civiles, han impedido la estandarización normativa y la homogeneización de las prácticas de gestión de la aeronavegabilidad en toda Europa. Por si fuera poco, la estandarización se vio más dificultada debido a las actividades de certificación específicas de aeronaves militares (¡No olvidemos que lo militar se asocia por antonomasia a “secreto”. Cada país quiere mantener bajo secreto su forma de crear máquinas letales/de matar/vigilar/defenderse ante los demás, ¡¿sino qué sentido tendría?!).

¿Podríamos aplicar los mismos requisitos operativos a este Aibus A321 y a este Eurofighter?…Casi que no

El Foro MAWA de la EDA: la voluntad por lo común

A pesar de las dificultades, la EDA no cejó en su empeño, y en el 2008 impulsó la creación de un foro (foro, reunión, o como queramos llamarlo) al que invitó a todas las autoridades aeronáuticas nacionales, llamado Foro de Autoridades de Aeronavegabilidad Militares, Foro MAWA (European Military Airworthiness Authorities).

En pocas palabras, la Agencia Europea de Defensa les dijo a todos: “Señores, ya va siendo hora de que pensemos en trabajar en una dirección común; es hora de seguir unas pautas comunes, como lo hace la EASA, y que dejemos de trabajar cada uno por su lado, de manera independiente. Eso de que cada maestrillo tiene su librillo debe dejar de aplicar, para que en su lugar “todos trabajemos para ser grandes maestros de un libro común. Y es que además, hacerlo como lo estamos haciendo hasta ahora es un engorro, teniendo en cuenta que en la producción de diversas aeronaves, trabajamos varios países de los que aquí estamos, ¡basta ya de diferencias!, hablemos todos el mismo idioma”.

Para crear cosas tan bonitas como esta, tenemos que entendernos. De lo contrario, a lo único a lo que podríamos aspirar cada uno por su parte, es a esto:

Los primeros frutos de la colaboración: las normativas EMAR

Como resultado del Foro MAWA se publicaron unos Requisitos Europeos de Aeronavegabilidad Militar, llamados EMAR, como un primer paso para que los países pertenecientes a la EDA pudieran adoptarlos e implementarlos poco a poco en su ámbito nacional. La publicación de las diferentes EMAR, así como de sus progresivas ediciones actualizadas, se inicia en el año 2011. El objetivo de los documentos EMAR es el de crear un panorama regulatorio más homogéneo, y claro, supongo que estaréis pensando que los asistentes del foro eran unos “hachas”, porque todos sabemos que escribir montañas de normas sobre un montón de aspectos, no se hace de la noche a la mañana. Pues…¿Qué se suele hacer en estos casos?…Sí, sí…”copiar” o “adaptar” las normas de otros, ¿y de quién?: ¡pues de la EASA!, si total, estamos en Europa, y además, sabe un montón sobre aeronaves…

Si nadie había sospechado hasta el momento sobre la “inspiración” para crear los documentos EMAR, aquí es cuando empezaría a sentir un ligero picor en la nariz. Vemos cuáles son algunos de los documentos EMAR publicados:

  • EMAR 21, Certification of military aircraft and related products, parts and appliances, and design and production organisations. Certificación de aeronaves militares, productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción (¿No te recuerda a la Parte 21 de EASA?)
  • EMAR M, Continuing airworthiness requirements. Requisitos para el mantenimiento de la aeronavegabilidad (Uhm… ¿A qué me suena?, sí, a la Parte M de EASA…)
  • EMAR 145, Requirements for maintenance organisations. Requisitos para organizaciones de mantenimiento (Vamos, esto es una copia descarada de la Parte 145 de EASA jejeje)
  • EMAR CAMO, Requirements for continuing airworthiness management organisations. Requisitos para las organizaciones de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad (La armonización se ha extendido tanto que no merece la pena ni cambiar el nombre…Parte CAMO de EASA)
  • EMAR 147, Aircraft maintenance training organisations. Requisitos para las Organizaciones de formación de mantenimiento (Curiosa relación con la Parte 147 civil, ¿no crees?)
  • EMAR 66, Military aircraft maintenance licensing. Requisitos para las licencias de aeronaves militares (Ya no nos sorprende, esto tiene que ver totalmente con la Parte 66 de EASA)

La adopción de las EMAR

Muy bien, ya lo tenemos todo: una Agencia de defensa a nivel europeo, la EDA, que nos represente a todos, un Foro MAWA, unas normas EMAR…¿qué nos falta?, ¡pues que los países las adopten!, y esto implica un esfuerzo por hacer que sus normas particulares nacionales se vayan pareciendo cada vez más a las EMAR, o mejor aún, ¡que dejen a un lado las suyas y las sigan!, porque al fin y al cabo, ¿en qué basaron sus normativas propias?: pues la respuesta ya la sabemos: en lo que ya está hecho, en EASA.  Así que, ¿qué sentido tiene mantener unas normas basadas en EASA, particularizadas a cada estado, cuando todos los estados han acordado seguir unas normas comunes, basadas al mismo tiempo en EASA?

Bueno, ya sabemos que en lo militar, debe caber algo de misterio, algo de secreto, y no es fácil que los países dejen a un lado sus intereses estratégicos, o que en cierto modo, puedan equipararse las características de cada estado… La diferencia parece ser inevitable. Salvo para el país de los fiordos, que se han dejado de complicaciones y su Autoridad Nacional de Aeronavegabilidad Militar (NMAA, National Military Airworthiness Authority, la MAA-NOR, Military Airworthiness Authority-Norway) ha adoptado directamente las normativas EMAR, ¡AMÉN!

Desde entonces, las diferentes naciones de la UE han comenzado a actualizar su normativa de aeronavegabilidad militar tomando como referencia los documentos publicados por el Foro MAWA. Debido a las características propias de los ejércitos de cada nación, así como de sus intereses estratégicos individuales, la implementación de las EMAR no es del todo homogénea, peroooo…se está trabajando para que sí lo sea.

Francia: de las FRA, a las EMAR/FR

Veamos por ejemplo, el caso de Francia: El sistema de aeronavegabilidad militar francés estuvo originalmente controlado por la Dirección General de Armamento (DGA, Direction Générale de l’Armement) y los servicios/otros operadores estatales (Fuerza Aérea, Ejército, Armada, DGA Ensayos en Vuelo, Gendarmería, Civil, Seguridad y Aduanas).

La DGA fue la principal responsable de la aeronavegabilidad inicial, mientras que la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad estaba bajo la responsabilidad de cada servicio/operador estatal. El Decreto francés nº 2006-1551, modificado por el Decreto francés nº 2013-367, extendió los principios de aeronavegabilidad de la OACI para aeronaves militares (¿Lo ves?, ¡ya estamos copiando!) A partir de entonces, las normativas a seguir serían las FRA, muy similares a las normativas de EASA.

En el 2008 se decidió establecer una agencia adicional: la Dirección de Seguridad Aérea del Estado (DSAÉ, Direction de la sécurité aéronautique d’État), que además fuera la responsable de la aeronavegabilidad continuada de las aeronaves del estado. La decisión se tomó debido a las desventajas del sistema anterior (dispersiones y duplicación de responsabilidades entre la DGA y los operadores). Después de un período de operación provisional, la DSAÉ se instituyó formalmente.

Francia, bajo el liderazgo de la DSAÉ, decidió comenzar a actualizar su normativa militar nacional (las normativas FRA), para adaptarlas a las EMAR, dando como resultado las EMAR/FR (no es que se comieran mucho la cabeza con el nombre, a decir verdad…). Las EMAR-FR publicadas hoy en día son:

  • En cuanto a Aeronavegabilidad Inicial: EMAR 21 G y EMAR 21 J
  • En cuanto a Aeronavegabilidad Continuada: EMAR/FR 145, EMAR/FR M, EMAR/FR 66, EMAR/FR 147

Muchos otros estados miembros de la UE, siguieron el mismo camino y actualizaron sus normativas nacionales a las EMAR. Por ejemplo, en España, la DGAM (Dirección General de Armamento) adoptó las EMAR a su normativa nacional, dando lugar a las PERAM (PERAM 21, 145, 147, 66 y M).

La transición hacia la adopción total hacia las EMAR es difícil, pero en ello se está trabajando hoy en día, ya que de otro modo, será improbable que podamos afrontar operaciones militares multinacionales, ya de por sí complejas.

¡Muchas gracias por haber llegado hasta aquí!

El Equipo de Martin Fisher.

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