Oops! It appears that you have disabled your Javascript. In order for you to see this page as it is meant to appear, we ask that you please re-enable your Javascript!

Estimados lectores y alumnos, ¡bienvenidos de nuevo a esta nueva entrega!. Continuaremos indagando sobre la seguridad aérea y sus múltiples enfoques.

SEGURIDAD ESTRUCTURAL

Como ya hemos comentado, la seguridad es un aspecto difícil de cuantificar.

Definida en términos de diseño estructural, la seguridad estructural está relacionada con el fallo de un componente o estructura que pueda derivar en accidente.

La responsabilidad de la seguridad estructural en la industria aeroespacial está compartida entre 3 partes, que trabajan juntas para asegurar el alto nivel de seguridad del que disfrutamos a diario en nuestros vuelos.

Los requerimientos estructurales de una aeronave involucran varios aspectos, entre ellos fuerzas y cargas, que deben ser estimadas.

Aunque ciertos eventos durante la vida de la aeronave son conocidos, como por ejemplo, los despegues, las maniobras o los aterrizajes, las correspondientes cargas no son siempre las mismas. Un avión puede tener un día un aterrizaje suave, y al día siguiente puede sufrir un aterrizaje duro (hard landing). Por lo tanto, las cargas deben ser estimadas en base a cuán a menudo esperamos que ciertos eventos ocurran, y cuán de severos estos podrían llegar a ser.

Hagamos una analogía con nuestro coche, un medio de transporte muy conocido para nosotros. Pues bien, una vez nuestro coche forme parte del tráfico, es susceptible de soportar cientos de eventos en un solo trayecto: podemos girar a la derecha o a la izquierda a varias velocidades, con unas determinadas cargas asociadas, podemos detenernos o acelerar, podemos realizar un cambio de sentido…o incluso podemos chocar contra un árbol o contra otro coche (¡un mal día lo tiene cualquiera!).

Los fabricantes han diseñado y fabricado nuestro coche conociendo de antemano el abanico de maniobras a las que puede ser sometido (sí, también contemplan lo de chocarse contra el árbol…), y cada una de estas maniobras presenta una probabilidad de ocurrencia:  

Para cada una de las maniobras (girar a la izquierda, realizar una parada de emergencia, atropellar a un perro, chocar contra otro coche…), los fabricantes determinan hasta qué punto los daños causados son aceptables.

Estrellarse contra un árbol a 150 km/h puede ser bastante improbable, pero si sucede, el nivel de supervivencia es muy bajo. Sin embargo, todos nos subimos a nuestro coche y nos sumamos al tráfico, porque aceptamos el riesgo.

Esta reflexión también aplica a los riesgos aceptables en aeronáutica. Los fabricantes identifican eventos, y determinan las cargas asociadas y las fuerzas, pero es imposible diseñar un avión que resista todos los eventos, o en otras palabras, NO ES POSIBLE DISEÑAR AVIONES INDESTRUCTIBLES (ni tampoco es posible diseñar aviones “completamente fabricados de material de caja negra”, si te lo estás preguntando ahora mismo…).

A la hora de establecer los requerimientos estructurales de una aeronave durante su fase de diseño, se determinan qué eventos pueden suceder durante la operación de la misma, y se estiman cuáles de esos eventos pueden presentar un riesgo aceptable.

Otro aspecto sobre requerimientos estructurales está relacionado con el tiempo de vida de la estructura aeronáutica en sí, ya que tanto componentes como estructuras tienen que tener un tiempo de vida mínimo, una durabilidad preestablecida.

Estos tiempos pueden ser expresados en diferentes unidades, dependiendo de la estructura o elemento; cada componente tiene su propia unidad de vida. Pensemos por ejemplo en un fuselaje, que se presuriza en cada vuelo (no todas las aeronaves necesitan presurizarse, nos referimos a una aeronave que sí se presurice). Cada ciclo de presurización se mide en “vuelos” como unidad de vida (1 vuelo equivale a 1 ciclo de presurización y viceversa).

Sin embargo, los componentes del motor, como por ejemplo los álabes de la turbina (pueden verse en la imagen anterior, diseñados con CATIA), requieren horas de vuelo como unidad de medida de vida, ya que estos componentes rotan constantemente durante toda la vida operativa de la aeronave (X horas de vuelo de la aeronave = X horas de vida de los álabes).

Esto significa que para cada aeronave operativa, tanto el número de vuelos como las horas de vuelo deben ser registradas, para medir la vida restante de la aeronave al completo.

Y como siempre, te preguntamos: ¿quieres aprender más…?. ¡pues nos vemos en la próxima entrada!