EMAR: qué son los Requisitos Europeos de Aeronavegabilidad Militar
¿Qué son las EMAR?
Las EMAR (European Military Airworthiness Requirements) son los Requisitos Europeos de Aeronavegabilidad Militar: un conjunto de normas comunes, elaboradas por el foro MAWA de la Agencia Europea de Defensa (EDA), para certificar, mantener y gestionar la aeronavegabilidad de las aeronaves militares. Están inspiradas en las normas civiles de EASA: EMAR 21, EMAR M, EMAR 145, EMAR 147 y EMAR 66.
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Introducción: ¿qué apareció primero, la aviación civil o la militar?
Cada vez que pensemos en la aviación militar, debemos preguntarnos: ¿cuál de las dos «aviaciones» apareció primero, la civil o la militar? Enseguida nos vendrá a la mente el vuelo de los hermanos Wright, que, a priori, no tenía ninguna intención bélica…
Es cierto que el ser humano, retorcido por excelencia (perdona la expresión, pero si no fuera por esa ansia de «conquistar» y «dominar al otro», ni esta formación ni la aviación militar tendrían sentido), no tardó en utilizar las primeras aeronaves con fines militares. Pero podemos afirmar que nadie creó la primera aeronave con ese objetivo en mente.
La aparición de las primeras normativas: la OACI
Las décadas siguientes fueron testigo de la espectacular explosión de la aviación civil. Aunque lo bélico también se desarrollaba (sobre todo con el impulso de la Primera Guerra Mundial), la primera normativa en la materia fue la de la aviación civil, la más extendida en tiempos de paz. Así hasta 1944, cuando el Convenio de Chicago dio origen a la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional, cuyo fin es regular la aviación civil en todo el mundo mediante sus famosos «Anexos». (Como ves, aún estamos lejos de nuestro punto de interés, las EMAR. Tranqui, no desesperes 😉).
La EASA y las normativas europeas
Muchos años de aciertos, pruebas, errores, enmiendas y publicaciones tuvieron que pasar hasta que en Europa naciera el deseo de crear una entidad propia, más allá de la OACI, que regulara la actividad aeronáutica en el viejo continente. Ese deseo se materializó en 2002 con la creación de la EASA, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea.
La EASA creó su propio reglamento, basándose, entre otras, en las normas de la OACI. Se publicó el Reglamento Base de EASA, una especie de reglamento común para todas las actividades aeronáuticas que, con el tiempo, dio lugar a reglamentos específicos para cada actividad. Por ejemplo, la aeronavegabilidad continuada se regula en el Reglamento (UE) 1321/2014 y las operaciones aéreas en el Reglamento (UE) 965/2012.
La «EASA militar»: la Agencia Europea de Defensa (EDA)
Volviendo a la aviación militar, podríamos suponer que sintió un poco de «envidia» al ver que la aviación civil europea caminaba hacia reglamentos comunes. En 2004 se creó la EDA, la Agencia Europea de Defensa, cuyo fin es ayudar a los Estados miembros de la UE a desarrollar sus capacidades militares: fomenta la colaboración, pone en marcha iniciativas y propone soluciones para mejorar las capacidades de defensa. Y, así como EASA tiene su normativa, ¿podría la EDA tener la suya?
Pues no es tan sencillo. Aunque puedan parecer idénticas, las características operativas de los aviones militares frente a los civiles han dificultado la estandarización normativa y la homogeneización de la gestión de la aeronavegabilidad en Europa. Por si fuera poco, la certificación de aeronaves militares tiene sus propias particularidades. (No olvidemos que lo militar se asocia por antonomasia a lo «secreto»: cada país quiere guardar para sí cómo diseña sus aeronaves de defensa).
El foro MAWA de la EDA: la voluntad de lo común
A pesar de las dificultades, la EDA no cejó en su empeño y en 2008 impulsó la creación de un foro al que invitó a todas las autoridades nacionales de aeronavegabilidad militar: el foro MAWA (Military Airworthiness Authorities).
En pocas palabras, la Agencia Europea de Defensa les dijo a todos: «Señores, ya va siendo hora de trabajar en una dirección común y dejar de hacerlo cada uno por su lado. Eso de que cada maestrillo tiene su librillo se tiene que acabar: trabajemos todos con un libro común. Además, en la producción de muchas aeronaves colaboramos varios de los países aquí presentes. ¡Basta ya de diferencias, hablemos todos el mismo idioma!».
Para conocer cómo la OTAN impulsa esta estandarización y su conexión con las EMAR y las PERAM, te recomendamos nuestro artículo La OTAN y la aeronavegabilidad militar.
Los primeros frutos: los Requisitos Europeos de Aeronavegabilidad Militar (EMAR)
Como resultado del foro MAWA se publicaron los Requisitos Europeos de Aeronavegabilidad Militar, las EMAR, como primer paso para que los países de la EDA pudieran adoptarlos e implementarlos poco a poco en su ámbito nacional. Las primeras ediciones se publicaron a partir de 2011. Su objetivo es crear un panorama regulatorio más homogéneo.
Seguro que estáis pensando que los miembros del foro eran unos «hachas», porque escribir montañas de normas no se hace de la noche a la mañana. ¿Qué se suele hacer en estos casos? Sí, sí… «adaptar» las normas de otros. ¿Y de quién? ¡Pues de EASA! Total, estamos en Europa y sabe un montón de aeronaves… Si nadie lo sospechaba, aquí empezará a notar un ligero picor en la nariz. Estas son las principales EMAR:
- EMAR 21 – Certification of military aircraft and related products, parts and appliances, and design and production organisations. Certificación de aeronaves militares y de sus productos, componentes y equipos, y de las organizaciones de diseño y producción. (¿No te recuerda a la Parte 21 de EASA?)
- EMAR M – Continuing airworthiness requirements. Requisitos para el mantenimiento de la aeronavegabilidad. (¿A qué me suena? Sí, a la Parte M de EASA…)
- EMAR 145 – Requirements for maintenance organisations. Requisitos para las organizaciones de mantenimiento. (Vamos, casi calcada de la Parte 145 de EASA).
- EMAR 147 – Aircraft maintenance training organisations. Requisitos para las organizaciones de formación de mantenimiento. (Curiosa relación con la Parte 147 civil, ¿no crees?)
- EMAR 66 – Military aircraft maintenance licensing. Requisitos para las licencias de mantenimiento de aeronaves militares. (Ya no nos sorprende: tiene todo que ver con la Parte 66 de EASA).
La adopción de las EMAR por los países
Ya lo tenemos todo: una agencia de defensa europea (la EDA), un foro (MAWA) y unas normas (EMAR). ¿Qué falta? ¡Que los países las adopten! Esto implica un esfuerzo para que sus normas nacionales se parezcan cada vez más a las EMAR o, mejor aún, que las sustituyan. Al fin y al cabo, ¿en qué se basaron las normativas nacionales? En lo que ya estaba hecho: EASA. Así que, ¿qué sentido tiene mantener normas basadas en EASA particularizadas para cada Estado, cuando todos han acordado seguir unas normas comunes basadas también en EASA?
Ya sabemos que en lo militar siempre cabe algo de misterio, y no es fácil que los países dejen a un lado sus intereses estratégicos. La diferencia parece inevitable. Salvo para el país de los fiordos: la autoridad noruega de aeronavegabilidad militar (MAA-NOR, Military Airworthiness Authority – Norway) adoptó directamente las EMAR. ¡Amén!
Desde entonces, los distintos países han ido actualizando su normativa de aeronavegabilidad militar tomando como referencia las EMAR. Por las características de cada ejército y sus intereses estratégicos, la implementación no es del todo homogénea, peroooo… se está trabajando para que lo sea.
Francia: de las FRA a las EMAR/FR
Veamos el caso de Francia. Su sistema de aeronavegabilidad militar estaba controlado originalmente por la Dirección General de Armamento (DGA, Direction Générale de l’Armement) y por los distintos servicios y operadores estatales (Fuerza Aérea, Ejército de Tierra, Armada, DGA Ensayos en Vuelo, Gendarmería, Seguridad Civil y Aduanas).
La DGA era la principal responsable de la aeronavegabilidad inicial, mientras que la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad correspondía a cada servicio u operador. El Decreto francés n.º 2006-1551, modificado por el Decreto n.º 2013-367, extendió los principios de aeronavegabilidad de la OACI a las aeronaves militares (¿Lo ves? ¡Ya estamos adaptando!). A partir de entonces, las normas a seguir fueron las FRA, muy similares a las de EASA.
Para resolver las dispersiones y duplicidades entre la DGA y los operadores, Francia decidió crear un organismo adicional: la Dirección de Seguridad Aeronáutica del Estado (DSAÉ, Direction de la sécurité aéronautique d’État), responsable también de la aeronavegabilidad continuada de las aeronaves del Estado. Tras un periodo de funcionamiento provisional, la DSAÉ se instituyó formalmente.
Bajo el liderazgo de la DSAÉ, Francia comenzó a actualizar sus normas militares nacionales (las FRA) para adaptarlas a las EMAR, dando como resultado las EMAR/FR (no se complicaron mucho con el nombre, la verdad…). Las EMAR/FR publicadas son:
- Aeronavegabilidad inicial: EMAR/FR 21 (subpartes G y J).
- Aeronavegabilidad continuada: EMAR/FR 145, EMAR/FR M, EMAR/FR 66 y EMAR/FR 147.
España: las PERAM
Muchos otros Estados de la UE siguieron el mismo camino. En España, la DGAM (Dirección General de Armamento y Material) adaptó las EMAR a la normativa nacional, dando lugar a las PERAM (PERAM 21, 145, 147, 66 y M). Te lo contamos en detalle en Normativa EMAR/PERAM: hablemos de aeronaves militares, y si quieres formarte en ellas, tienes nuestro curso de normativa EMAR/PERAM 145 y M.
La transición hacia la adopción total de las EMAR es difícil, pero se está trabajando en ella: sin normas comunes, será difícil afrontar operaciones militares multinacionales, ya de por sí complejas.
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¡Muchas gracias por haber llegado hasta aquí!
El equipo de Martin Fisher.
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