FAA 8130-3 DUAL RELEASE: CÓMO VERIFICAR E INTERPRETAR EL FORMULARIO DESDE LA PERSPECTIVA EASA (CON EJEMPLOS REALES)
¿Por qué necesitas entender el Dual Release?
Si trabajas en mantenimiento aeronáutico en Europa o Latinoamérica, tarde o temprano te llegará al almacén un componente acompañado de un FAA Form 8130-3 en lugar de un EASA Form 1. Y en ese momento, una pregunta será inevitable: ¿puedo aceptar este componente para instalarlo en mi aeronave?
La respuesta depende de cómo esté cumplimentado el formulario, y concretamente, de si se trata de un dual release o un single release. Equivocarse en esta verificación no es solo un error administrativo: puede comprometer la aeronavegabilidad de la aeronave y generar hallazgos graves en auditoría.
En Martin Fisher somos especialistas en aviónica y trabajamos a diario con este tipo de documentación. Por eso hemos querido compartir nuestra experiencia con dos ejemplos reales para que puedas ver exactamente cómo se interpretan estos formularios en la práctica, qué bloques son clave y cuál es la responsabilidad tanto del encargado de almacén como del certificador que realiza la instalación.
Nota: Si necesitas una base teórica sobre qué es el EASA Form 1, sus bloques y las diferencias entre aeronavegabilidad inicial y continuada, te recomendamos leer nuestro artículo completo: EASA Form 1: Qué es, para qué sirve y cómo se usa en la aeronavegabilidad inicial y continuada.
¿Qué es el Dual Release en un FAA Form 8130-3?
El FAA Form 8130-3 (Authorized Release Certificate / Airworthiness Approval Tag) es el equivalente estadounidense del EASA Form 1. Se utiliza para certificar que un componente aeronáutico cumple los requisitos de conformidad o ha sido aprobado para retorno al servicio tras un mantenimiento.
Ahora bien, este formulario puede emitirse de dos formas:
- Single Release: Válido únicamente bajo regulación FAA (14 CFR 43.9). Solo sirve para aeronaves de matrícula estadounidense.
- Dual Release: Válido simultáneamente bajo regulación FAA y bajo regulación EASA Parte 145. Este es el formato que permite instalar el componente en aeronaves matriculadas en la Unión Europea.
Para que un 8130-3 sea considerado un dual release válido desde el punto de vista EASA, la organización que lo emite debe estar aprobada tanto bajo FAA Part 145 como bajo EASA Parte 145, y debe cumplimentar el formulario de una manera muy específica.
La regla fundamental: Bloque 11 y Bloque 14
Aquí viene la clave que todo profesional de almacén y mantenimiento debe tener grabada:
Cuando el componente llega con estatus «NEW» (nuevo)
Si en el Bloque 11 (Status/Work) aparece «NEW», el componente se considera de producción. En este caso:
- Se cumplimentan los Bloques 13a a 13e (lado izquierdo del formulario), que corresponden a la certificación de conformidad de producción.
- El Bloque 14 no se cumplimenta con firma ni fecha, ya que la certificación recae en el Bloque 13.
Cuando el componente llega con estatus diferente a «NEW»
Si en el Bloque 11 figura cualquier otro estatus (como «OVERHAULED», «REPAIRED», «INSPECTED» o «MODIFIED») el componente ha pasado por un proceso de mantenimiento. En este caso:
- El Bloque 14 tiene que estar cumplimentado obligatoriamente (lado derecho del formulario).
- En el Bloque 14a, deben estar marcadas ambas casillas: «14 CFR 43.9 Return to Service» y «Other regulation specified in Block 12».
- En el Bloque 12 (Remarks) debe aparecer una declaración específica que haga referencia a EASA Parte 145 y al número de aprobación EASA de la organización que ha realizado el trabajo. Por ejemplo: «Certifies that the work specified in Block 11/12 was carried out in accordance with EASA Part-145 and, in respect to that work, the article is considered ready for release to service under EASA Part 145 approval no. EASA.145.XXXX».
- Sin esta declaración en el Bloque 12 y la cumplimentación del Bloque 14, el componente no puede ser aceptado para instalación en aeronaves matriculadas en la UE, independientemente de que el taller tenga aprobación dual.
Las dos cribas de verificación: almacén y certificador
La aceptación de un componente con documentación 8130-3 no recae en una sola persona. Existen dos filtros de verificación, cada uno con un rol y una responsabilidad bien definidos.
Primera criba: el encargado de almacén
El storeman o encargado de almacén es la primera línea de defensa. Su responsabilidad al recepcionar un componente incluye:
- Verificar que el componente viene acompañado de la documentación correcta (en este caso, el FAA 8130-3).
- Comprobar que el Bloque 11 indica el estatus del componente.
- Si el estatus es diferente a «NEW», verificar que el Bloque 14 está cumplimentado y que el Bloque 12 contiene la referencia a la aprobación EASA Parte 145 de la organización.
- Comprobar la coincidencia entre el part number, serial number y descripción del componente recibido y lo indicado en el formulario.
- Verificar que el formulario no presenta irregularidades (firmas, fechas, número de tracking, etc.).
Si alguno de estos requisitos no se cumple, el componente no debe ser aceptado en el inventario.
Segunda criba: el certificador (persona que instala)
El certificador que realiza la instalación del componente en la aeronave es la última criba y quien asume la responsabilidad final. Antes de instalar, debe:
- Comprobar que la documentación que acompaña al componente es la correcta y coincide con lo que va a instalar.
- Verificar que el part number, serial number y estatus del componente coinciden con lo declarado en el 8130-3.
- Asegurarse de que la documentación permite la instalación en la aeronave según la normativa aplicable.
El certificador tiene la responsabilidad final sobre lo instalado. Si instala un componente con documentación deficiente o incorrecta, la responsabilidad recae directamente sobre él.
Ejemplo real 1: Pantalla GDU 620 de Garmin – Dual Release con estatus «OVERHAULED»
Veamos un caso práctico real. En este ejemplo, una organización de mantenimiento recibe una pantalla Garmin GDU620 BK (Display Unit para sistemas de glass cockpit G500/G600), procedente directamente de Garmin International en Olathe, Kansas (EE.UU.), que cuenta con doble aprobación FAA Part 145 y EASA Parte 145.
Nota sobre los documentos: Las imágenes de los formularios 8130-3 que acompañan este artículo son documentos reales que hemos anonimizado (datos sensibles como firmas, números de serie y tracking han sido modificados) para poder compartirlos con fines formativos, manteniendo la estructura y el contenido relevante intactos.
En realidad, para este overhaul nos llegan dos 8130-3, ya que Garmin procesa por separado la pantalla GDU620 y su unidad asociada GMU44. Ambos formularios siguen exactamente el mismo patrón de dual release. Vamos a analizar el de la pantalla principal GDU620:
¿Qué nos encontramos en el formulario?
| Bloque | Contenido | Observación |
|---|---|---|
| Bloque 1 | FAA / UNITED STATES | Autoridad emisora |
| Bloque 4 | GARMIN International, 1200 E 151st, Olathe, KS 66062 | Organización con doble aprobación (FAA + EASA) |
| Bloque 7 | GDU620 BK | Descripción del componente |
| Bloque 8 | 264-50 | Part Number |
| Bloque 10 | 3733 | Serial Number |
| Bloque 11 | OVERHAULED | Estatus: ha sido sometido a overhaul completo |
| Bloque 12 | EASA.145.XXX: «This Certifies that the work specified in block 11/12 was carried out in accordance with EASA Part-145 and in respect to that work the component is ready for release to service under EASA Part-145 Approval Number.» Incluye además: cumplimiento con Mod 1 y Mod 2, instrucciones sobre recarga de software y referencia al manual de mantenimiento | Clave para el dual release: la declaración EASA con el número de aprobación EASA.145.XXX es lo que convierte este 8130-3 en un dual release válido |
| Bloque 13 | N/A (anulado) | Porque NO es un componente nuevo |
| Bloque 14a | Ambas casillas marcadas: ☒ 14 CFR 43.9 Return to Service + ☒ Other regulations specified in Block 12 | Las dos casillas marcadas confirman el dual release |
| Bloque 14b | Tran (firma autorizada) | Persona que certifica el retorno al servicio |
| Bloque 14c | 582Y | Número de aprobación/certificado FAA |
| Bloque 14e | 04 Nov 2025 | Fecha de la certificación |
Análisis paso a paso
- El encargado de almacén recibe la pantalla GDU620 BK y localiza el 8130-3 que la acompaña. Lo primero que mira es el Bloque 11: indica «OVERHAULED». Esto le dice inmediatamente que tiene que ir al Bloque 14 (y efectivamente, está cumplimentado, con ambas casillas marcadas en 14a). A continuación revisa el Bloque 12 y confirma que aparece la declaración EASA con el número EASA.145.XXX. Comprueba que el P/N (1264-50), el S/N y la descripción (GDU620 BK) coinciden con el componente físico recibido. Todo es correcto: acepta el componente en inventario.
- El certificador de aviónica, cuando va a instalar la pantalla en la aeronave, realiza una segunda verificación independiente: confirma que el GDU620 que tiene en la mano coincide con la documentación (P/N, S/N, estatus OVERHAULED), que el dual release es válido (declaración EASA.145.XXX en Bloque 12, Bloque 14 cumplimentado) y que las instrucciones adicionales del Bloque 12 se cumplen (recarga de software, cumplimiento de Mod 1 y Mod 2). Procede a la instalación asumiendo la responsabilidad final.
Detalle importante: Observa que en el Bloque 12, Garmin incluye información adicional relevante: el equipo cumple con Mod 1 y Mod 2, indica que el software debe recargarse tras la instalación y referencia el manual de mantenimiento correspondiente. Toda esta información es parte del trabajo que el certificador debe verificar y cumplir. El dual release no se limita a «marcar casillas»: la información del Bloque 12 es operativamente vinculante.
¿Qué pasaría si el Bloque 14 no estuviera cumplimentado?
Si el 8130-3 llegara con el Bloque 11 indicando «OVERHAULED» pero con el Bloque 14 sin cumplimentar (solo Bloque 13 relleno), estaríamos ante un single release. Este certificado no sería válido para instalar el componente en una aeronave de matrícula europea, ya que solo certificaría conformidad bajo regulación FAA, no EASA.
En ese caso, el componente debería rechazarse o solicitar al proveedor la emisión de un nuevo 8130-3 en formato dual release, o bien un EASA Form 1 emitido por un taller con aprobación Parte 145.
Ejemplo real 2: Overvoltage Sensor de Lamar Technologies. 8130-3 con estatus «NEW»
Ahora veamos el caso contrario, también de nuestro día a día. Recibimos un sensor de sobrevoltaje (overvoltage sensor) de 14V, fabricado por Lamar Technologies, acompañado de un FAA Form 8130-3. Este tipo de componentes los instalamos habitualmente como parte de trabajos de aviónica en aeronaves de aviación general.
¿Qué nos encontramos en el formulario?
| Bloque | Contenido | Observación |
|---|---|---|
| Bloque 1 | FAA / UNITED STATES | Autoridad emisora |
| Bloque 4 | Lamar Technologies | Organización de producción (PAH) |
| Bloque 7 | Overvoltage Sensor, 14V | Descripción del componente |
| Bloque 8 | S75-14 | Part Number |
| Bloque 9 | 1 Ea. (PQ2242N) | Cantidad y referencia de la aprobación PMA |
| Bloque 10 | 812544 | Serial Number |
| Bloque 11 | New | Componente nuevo, sin mantenimiento previo |
| Bloque 12 | AIRWORTHINESS APPROVAL | Declaración estándar de aprobación de aeronavegabilidad. No contiene declaración EASA Parte 145 (no es necesaria para piezas nuevas) |
| Bloque 13a | Cumplimentado: casilla ☒ «Approved design data and are in condition for safe operation» | Certificación de conformidad de producción |
| Bloque 13c | PQ2242N | Número de aprobación/autorización (PMA) |
| Bloque 13d | Chris Z | Persona autorizada que firma |
| Bloque 13e | 23/Jul/2025 | Fecha de la certificación |
| Bloque 14 | No cumplimentado (sin firma, sin fecha) | No aplica porque es un componente nuevo |
Análisis paso a paso
En este caso, el componente es nuevo. No ha pasado por ningún proceso de mantenimiento, por lo que:
- El Bloque 13 es el que está cumplimentado, con la aprobación normal de producción de Lamar Tech bajo su PMA número PQ2242N, firmado por Chris Z el 23 de julio de 2025.
- El Bloque 14 no está cumplimentado con firma, fecha ni número de certificado. Esto es coherente con el estatus de pieza nueva: la certificación corresponde al Bloque 13 (conformidad de producción), no al Bloque 14 (retorno al servicio tras mantenimiento).
El encargado de almacén verifica que el estatus es «New», que el Bloque 13 está correctamente cumplimentado con la aprobación PQ2242N, y que el Bloque 14 no tiene información (como debe ser para piezas nuevas). Comprueba que el P/N (S75-14) y el S/N del sensor son correctos. Acepta el componente.
El certificador, al instalarlo, confirma la coincidencia de datos entre el 8130-3 y el componente físico, y procede con la instalación.
¿Cuál es la diferencia clave con el ejemplo anterior?
La diferencia es clara:
- Componente usado/mantenido (overhaul, reparación, etc.) → Bloque 14 cumplimentado con firma y fecha + declaración EASA en Bloque 12 = Dual Release.
- Componente nuevo → Bloque 13 cumplimentado con firma y fecha + Bloque 14 sin cumplimentar. La certificación es de conformidad de producción.
Resumen visual: ¿Qué bloque verificar según el estatus?
| Estatus en Bloque 11 | Bloque activo | Bloque sin cumplimentar | ¿Dual Release? | ¿Declaración EASA en Bloque 12? |
|---|---|---|---|---|
| NEW | Bloque 13 | Bloque 14 | No (certificación de producción) | No |
| OVERHAULED | Bloque 14 | Bloque 13 | Sí | Sí (número EASA 145) |
| REPAIRED | Bloque 14 | Bloque 13 | Sí | Sí (número EASA 145) |
| INSPECTED | Bloque 14 | Bloque 13 | Sí | Sí (número EASA 145) |
| MODIFIED | Bloque 14 | Bloque 13 | Sí | Sí (número EASA 145) |
Errores frecuentes al verificar un 8130-3
Estos son los errores más comunes que hemos visto a lo largo de nuestra experiencia como especialistas en aviónica, y que debes evitar:
1. Aceptar un componente overhauled sin comprobar el Bloque 14. Si el Bloque 11 dice «OVERHAULED» pero solo el Bloque 13 está cumplimentado, no es un dual release y no es válido para instalación bajo EASA.
2. No verificar la declaración EASA en el Bloque 12. Aunque el Bloque 14 esté marcado, si en el Bloque 12 no aparece la referencia al número de aprobación EASA Parte 145, el dual release no es completo.
3. Confundir single release con dual release. Un taller puede tener doble aprobación pero emitir un single release si el cliente no lo solicita específicamente como dual. No asumas que por venir de un taller con aprobación EASA el 8130-3 será automáticamente dual.
4. No comprobar la coherencia entre el componente físico y la documentación. El certificador debe asegurarse de que el part number, serial number y estatus del componente coinciden con lo declarado. Un error aquí puede significar instalar el componente equivocado o uno con un estatus incorrecto.
5. Ignorar que la responsabilidad final es del certificador. El almacén filtra, pero quien firma la instalación asume la responsabilidad legal y técnica. Nunca instales sin haber verificado personalmente la documentación.
Formación relacionada
El EASA Form 1 y el FAA 8130-3 se estudian en profundidad dentro de varias de nuestras formaciones de normativa aeronáutica. Si quieres dominar la interpretación de estos documentos y entender el marco regulatorio completo que hay detrás, estos son los cursos donde lo abordamos:
Normativa EASA Parte 145 — El Form 1 como certificado de liberación al servicio (CRS) es uno de los pilares de la Parte 145. En este curso se explica cuándo y cómo se emite, qué requisitos debe cumplir y cómo se aceptan componentes con documentación equivalente como el 8130-3. → Parte 145, Inicial | Parte 145, Recurrente
Normativa EASA Parte M — La Parte M regula el mantenimiento de la aeronavegabilidad, incluyendo los requisitos de aceptación de componentes y la documentación necesaria (Form 1, 8130-3 y equivalentes) para que un componente pueda ser instalado en una aeronave europea. → Parte M, Inicial | Parte M, Recurrente
Normativa EASA Parte 21 — La Parte 21 cubre la aeronavegabilidad inicial: certificación de tipo, producción y el Form 1 como certificado de conformidad emitido por organizaciones de producción aprobadas (POA). Es clave para entender el Bloque 13 del 8130-3 y la diferencia entre un componente nuevo y uno mantenido. → Parte 21, Inicial | Parte 21, Recurrente | Parte 21 Subpartes G (POA) y J (DOA)
Acuerdos Bilaterales BASA — Si trabajas con documentación FAA en entorno EASA (o viceversa), este curso es imprescindible. Se profundiza en los acuerdos bilaterales entre EASA y FAA, el TIP, el MAG y los requisitos concretos para la aceptación de componentes con dual release. → Acuerdos Bilaterales EASA (BASA)
📘 ¿Necesitas más información? Escríbenos haciendo clic aquí o consulta todo nuestro catálogo de formación aeronáutica.
Preguntas frecuentes sobre el FAA 8130-3 y el Dual Release
¿Qué diferencia hay entre el EASA Form 1 y el FAA 8130-3? El EASA Form 1 es el certificado de conformidad o liberación al servicio emitido por organizaciones aprobadas bajo normativa europea (EASA). El FAA Form 8130-3 es su equivalente estadounidense, emitido bajo regulación FAA. Ambos cumplen la misma función (certificar que un componente aeronáutico es apto para su uso) pero bajo marcos regulatorios diferentes. Gracias al acuerdo bilateral EASA-FAA, pueden ser mutuamente reconocidos bajo ciertas condiciones.
¿Qué es un dual release en un 8130-3? Un dual release es un FAA Form 8130-3 que ha sido cumplimentado para ser válido simultáneamente bajo regulación FAA y bajo regulación EASA Parte 145. Se identifica porque en el Bloque 14a están marcadas ambas casillas («14 CFR 43.9 Return to Service» y «Other regulations specified in Block 12») y en el Bloque 12 aparece la declaración de conformidad EASA con el número de aprobación Parte 145 de la organización.
¿Puedo instalar un componente con un 8130-3 single release en una aeronave europea? Si el componente es nuevo (Bloque 11 = «NEW») y el Bloque 13 está correctamente cumplimentado, la aceptación se gestiona a través del TIP del acuerdo bilateral. Si el componente ha sido sometido a mantenimiento (overhaul, reparación, etc.), necesita un dual release con el Bloque 14 cumplimentado y la declaración EASA en el Bloque 12 para poder ser aceptado bajo normativa EASA.
¿Quién es responsable de verificar un 8130-3 antes de la instalación? Existen dos niveles de verificación. El encargado de almacén realiza la primera comprobación al recepcionar el componente (documentación, coincidencia de datos, estatus). El certificador que instala el componente en la aeronave realiza la verificación final y asume la responsabilidad última sobre lo instalado.
¿Qué pasa si el Bloque 14 no está cumplimentado en un componente overhauled? Si el Bloque 11 indica un estatus de mantenimiento (como «OVERHAULED») pero el Bloque 14 no está cumplimentado con firma y fecha, el 8130-3 no constituye un dual release. En ese caso, el componente no debería ser aceptado para instalación en aeronaves matriculadas en la UE sin obtener la documentación correcta.
Conclusión
El dual release en un FAA 8130-3 no es un concepto teórico: es una verificación con la que trabajamos a diario como especialistas en aviónica. La diferencia entre saber leer correctamente un 8130-3 y no hacerlo puede ser la diferencia entre cumplir con la normativa o generar un hallazgo en auditoría — o peor, comprometer la seguridad de una aeronave.
Recuerda las claves:
- Estatus diferente a NEW en Bloque 11 → Verificar Bloque 14 cumplimentado + declaración EASA en Bloque 12.
- Estatus NEW en Bloque 11 → Verificar Bloque 13 cumplimentado + Bloque 14 anulado.
- Dos cribas siempre: almacén primero, certificador después.
- El certificador asume la responsabilidad final de lo instalado.
Para más información, no dudes en leernos, dejar tus comentarios o contactarnos. Y si aún no lo has hecho, te recomendamos leer nuestro artículo base sobre el EASA Form 1 para tener una visión completa del tema.
¡Te esperamos!
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