STC EN AVIACIÓN: CÓMO SE APLICA UN CERTIFICADO DE TIPO SUPLEMENTARIO EN UN CITATION CJ1 (CASO REAL CON NUESTRAS FOTOS)

¿Por qué te interesa entender qué es un STC?

Si trabajas en mantenimiento aeronáutico, en una CAMO o en operaciones, tarde o temprano te cruzarás con esta situación: el operador quiere añadir al avión una capacidad que no traía de fábrica (un equipo nuevo, una función nueva) y alguien pregunta en la reunión: ¿y esto bajo qué se aprueba?

La respuesta, en la mayoría de modificaciones mayores, tiene nombre propio: certificado de tipo suplementario, STC por sus siglas en inglés (supplemental type certificate).

Sobre los STC se puede teorizar mucho, y hay artículos de sobra que repiten la definición del reglamento. En Martin Fisher somos especialistas en aviónica y hemos preferido contártelo de otra manera: con un caso real de nuestro propio trabajo, con su certificado, su titular, sus decisiones de ingeniería y nuestras fotos. Un Cessna Citation Jet CJ1 que llegó con su aviónica Rockwell Collins Pro Line 21 de origen y salió volando aproximaciones LPV acopladas al piloto automático.

Esta es la primera entrada de una serie dedicada a ello.

Recuerda: el TC aprueba el avión tal como lo certificó la autoridad; el STC aprueba un cambio sobre ese diseño ya certificado. Comprar un STC no es comprar un papel: es licenciar un paquete de ingeniería completo. Y un STC americano necesita validación EASA para poder aplicarse a un avión europeo.

Nota: en este artículo el certificado de tipo (TC) aparece solo lo justo para entender la historia. Si necesitas la base teórica completa sobre qué es un TC y qué contiene su hoja de datos, te recomendamos leer primero nuestro artículo: Parte 21: certificados de tipo y TCDS.

¿Qué es un STC y dónde termina el certificado de tipo?

Todo avión certificado nace amparado por un certificado de tipo (TC): la aprobación de diseño que define cómo es el avión que la autoridad certificó. El CJ1 de nuestro cliente pertenece al tipo 525, cuyo titular es Textron Aviation, recogido por EASA bajo el certificado EASA.IM.A.078. El Pro Line 21 formaba parte de esa configuración aprobada.

El TC ampara el avión tal como fue certificado. En el momento en que quieres añadir algo que el TC no contempla (por ejemplo, que un GPS WAAS le hable al director de vuelo y al piloto automático), sales de su paraguas. Y ahí entra el STC:

Un STC no lo emite cualquiera ni se lo queda cualquiera: la autoridad (FAA, EASA) lo concede a un titular que ha demostrado, con ingeniería y ensayos, que la modificación cumple la base de certificación del avión.

El caso: un CJ1 que necesitaba volar LPV

Recibimos uno de esos encargos que explican a qué nos dedicamos mejor que cualquier folleto. Nuestro cliente necesitaba ejecutar la instalación técnica de una modificación mayor de aviónica en un Citation CJ1: integrar navegadores Garmin GTN con su Pro Line 21 para dotar al avión de capacidad LPV y, de paso, cumplir con ADS-B.

El titular del STC es JETTECH, LLC, una ingeniería de Colorado especializada en soluciones aftermarket para la familia Citation, y el certificado es el STC FAA SA01755WI. Como el avión operaba en entorno europeo, entra el matiz que hace posible todo lo demás: EASA validó ese STC americano como STC nº 10066802, al amparo de los acuerdos bilaterales de seguridad aérea.

¡OJO!: sin validación EASA, ni el paquete de ingeniería más brillante de Estados Unidos puede tocar un avión con matrícula europea.

La descripción oficial del cambio de diseño cabe en una frase: «Installation of GPS LEFT/RIGHT Deviation Converter with a single or dual GTN 6XX/7XX GPS WAAS receiver to allow the installed AFCS to be WAAS LPV capable.» Traducido a cristiano: un conversor que traduce la desviación del GPS al lenguaje que entiende el sistema de mando de vuelo del avión, para que el piloto automático pueda volar acoplada una aproximación LPV.

¿Y por qué tanto empeño en el LPV? Porque una aproximación LPV ofrece guiado lateral y vertical de precisión basado en satélite, con mínimos comparables a los de un ILS de categoría I, sin necesidad de radioayuda en tierra. Para un jet ligero que opera en aeropuertos regionales es la diferencia entre aterrizar en destino o desviarse: cada campo con procedimiento LPV publicado se convierte en una opción con mal tiempo.

¿Qué compras cuando compras un STC?

Aquí conviene deshacer un malentendido frecuente: comprar un STC no es comprar un papel. Es adquirir una licencia de uso de un data package: los planos de instalación, el rutado de cableado, los diagramas, el suplemento al manual de vuelo (AFMS), las instrucciones de aeronavegabilidad continuada (ICA), el plan de pruebas en tierra y la lista maestra de documentos que fija qué revisión de cada cosa es la válida.

Ese paquete es propiedad intelectual del titular, y la licencia que firmamos con JETTECH lo deja claro: sus datos no pueden reproducirse ni divulgarse a terceros.

Nota sobre las imágenes: por ese motivo, en esta serie verás nuestras fotos y nuestro relato, pero no los planos del titular. Las imágenes son de nuestro archivo técnico y hemos difuminado los datos que identifican a la aeronave y a su operador. Saber qué se puede publicar y qué no… ¡también forma parte del oficio! jejeje

La instalación: manos dentro del avión

Con el data package sobre la mesa y el avión en el hangar, llega la parte que no sale en los folletos: interior fuera, paneles de instrumentos abiertos y acceso a la bahía de aviónica. Ahí, nuestro equipo ejecutó la instalación técnica de la modificación.

Una instalación así se decide en los detalles, y algunos merecen contarse porque son los que distinguen un trabajo bien hecho:

– El cableado

El STC no especifica nada sobre si se debe, o si se puede, reutilizar parte del cableado existente en lugar de fabricar todos los mazos nuevos, esto queda a nuestra libre decisión según criterio técnico. Y por si alguien está pensando en que «lo mejor es reutilizar», decir que suena a atajo ¡¡¡y es lo contrario!!!: obliga a evaluar conductor a conductor qué se conserva, qué se sustituye y cómo se documenta esa decisión.

El resultado final se ve en las fotos: mazos etiquetados, rutados y amarrados como la normativa técnica especifica. A ese mundo (el del sistema de interconexión de cableado eléctrico) le dedicaremos la segunda entrada de esta serie.

– El espacio en el panel

Los instrumentos de reserva condicionan la configuración: no en todos los CJ caben dos GTN 750, y el propio data package advierte de cuándo la combinación correcta es un 750 con un 650. La aviónica se diseña en planos, pero se instala en centímetros, y los trabajos de chapa pueden ser un auténtico quebradero de cabeza para lograr que todo quede «bien y bonito».

– Las integraciones

Trabajar con un data package maduro significa heredar el conocimiento acumulado del titular: qué equipos de origen no dialogarán con los nuevos navegadores, qué funciones muestra cada pantalla y cuáles no, y qué consecuencias tiene retirar según qué equipo original. Hay decisiones (como por ejemplo, prescindir del FMS de origen) que arrastran funciones de las que el operador debe ser consciente antes de firmar, no después. Anticipar esas conversaciones con el cliente es parte del trabajo (hagamos honor a la comunicación, en nombre de los Factores Humanos!!)…

– El acoplamiento

El corazón del STC: ambos navegadores quedan acoplados al piloto automático. Todo lo demás (antenas WAAS, audio, transpondedores ADS-B) orbita alrededor de esa capacidad.

– Probar, documentar y devolver al servicio

Nada de esto vuela por fe. El titular del STC entrega un plan de pruebas en tierra específico para la instalación, con las comprobaciones funcionales y de acoplamiento que hay que superar y registrar.

Y el cierre es tan documental como técnico, para variar. Cada equipo nuevo llega amparado por su certificado de aptitud: en este caso, los tags FAA 8130-3 de Garmin, el equivalente americano del EASA Form 1 (si trabajas con documentación americana en entorno EASA, te interesa nuestra guía sobre el 8130-3 con dual release). La trazabilidad de lo retirado y lo instalado queda registrada número de serie a número de serie, y la aprobación de retorno al servicio la emite una organización Parte 145. A esa cadena documental completa (licencia, certificado, AFMS, ICA, trazabilidad) le dedicaremos la tercera entrada de la serie.

El último eslabón no es un archivador: el paquete del STC incluye una guía rápida que debe entregarse a los pilotos y revisarse antes del primer vuelo. La modificación no termina en el conector: termina en la cabeza de quien va a volarla.

El resultado, y lo que vino después

Un CJ1 que conserva su Pro Line 21 de origen y que ahora vuela aproximaciones LPV acopladas y cumple ADS-B. Ese es el resumen técnico. Este caso forma parte del material de nuestros cursos: quien haya pasado por nuestra formación reconocerá alguna de estas imágenes.

Formación relacionada

Los STC, la certificación de cambios y las organizaciones de diseño se estudian en profundidad en varias de nuestras formaciones:

Normativa EASA Parte 21 : El marco completo de la aeronavegabilidad inicial: certificados de tipo, cambios, STC, organizaciones de diseño (DOA) y producción (POA). Es el curso donde este caso encaja de principio a fin. → Parte 21, Inicial | Parte 21, Recurrente | Parte 21, Subpartes G (POA) y J (DOA)

EWIS: El sistema de interconexión de cableado eléctrico: el mundo al que pertenecen los mazos, conectores y rutados que ves en las fotos de este caso, y protagonista de la próxima entrada de la serie. → Catálogo de formación EWIS

¿Necesitas más información? Escríbenos haciendo clic aquí o consulta todo nuestro catálogo de formación aeronáutica.

Preguntas frecuentes sobre los STC

• ¿Qué es un STC en aviación? Un certificado de tipo suplementario (STC, supplemental type certificate) es la aprobación que emite una autoridad aeronáutica (EASA, FAA) para un cambio mayor en el diseño de una aeronave ya certificada. Permite modificar el avión (instalar equipos, añadir capacidades) manteniendo su aeronavegabilidad.

• ¿Qué diferencia hay entre un TC y un STC? El certificado de tipo (TC) aprueba el diseño completo del avión y lo posee el fabricante. El STC también lo posee un fabricante (concretamente, el de la modificación amparada por el STC), aprueba un cambio concreto sobre un diseño ya certificado, y puede utilizarlo un tercero bajo licencia, siempre y cuando demuestre el cumplimiento: una ingeniería, un taller, incluso un operador.

• ¿Un STC de la FAA sirve en un avión de matrícula europea? No directamente: necesita ser validado por EASA, normalmente al amparo del acuerdo bilateral de seguridad aérea entre Estados Unidos y la Unión Europea. En nuestro caso, el STC FAA SA01755WI fue validado por EASA como STC nº 10066802.

• ¿Qué incluye la compra de un STC? No se compra «un certificado»: se adquiere una licencia de uso específico del data package del titular, que incluye planos de instalación, rutado de cableado, suplemento al manual de vuelo (AFMS), instrucciones de aeronavegabilidad continuada (ICA) y plan de pruebas. Ese paquete es propiedad intelectual del titular y no puede divulgarse.

• ¿Quién puede instalar una modificación bajo STC? La instalación debe ejecutarse conforme a los datos aprobados del STC y cerrarse con la aprobación de retorno al servicio de una organización de mantenimiento aprobada (en Europa, Parte 145), que certifica el trabajo realizado.

Conclusión

Un STC no es un concepto teórico de la Parte 21: es la herramienta que permite que un avión certificado hace veinte años vuele hoy con capacidades que su fabricante no imaginó. Y aplicarlo bien exige ingeniería, oficio y disciplina documental a partes iguales. Recuerda las claves aplicadas en esta entrada/proyecto:

• El TC ampara el avión tal como fue certificado; todo lo que quede fuera necesita una aprobación de cambio: el STC.
• Un STC americano necesita validación EASA para aplicarse a una aeronave bajo registro europeo.
• Comprar un STC es adquirir una licencia sobre un data package, no un papel: planos, AFMS, ICA y plan de pruebas, con confidencialidad incluida.
• La instalación se decide en los detalles (cableado, espacio de panel, integraciones) y termina en la documentación y en los pilotos.

En las próximas entradas de esta serie: el cableado de la modificación por dentro (EWIS en estado puro) y la cadena documental de un STC, documento a documento. Para más información, no dudes en leernos, dejar tus comentarios o contactarnos.

¡Te esperamos!

En Martin Fisher Aviation combinamos formación aeronáutica y trabajo real de aviónica: los casos que enseñamos son los que ejecutamos. Contacta con nosotros si quieres saber más sobre nuestra oferta formativa o de mantenimiento (aviónica).